Hallo an die anderen Diesel-Rußer,
vor zwei Jahren in Österreich trat bei unserem 97er 312D JC innerhalb weniger Tage beim Beschleunigen dicker schwarzer Rauch aus dem Endtopf auf, und die nachfolgenden Autos hielten großen Abstand oder die Fahrer beim Überholen sich sichtbar die Nase zu. Wir fuhren daher sofort zu einem dörflichen MB-Dienst. Die Jungs kannten das Problem und haben, da sicherlich das Abgasrückführungsventil defekt war, die AGR wohl einfach stillgelegt durch Umstecken und Blockieren (mit einer reingedrehten Schraube), ohne es mir genauer zu beschreiben. Ich solle halt nach der Heimreise mal in die Werkstatt fahren, da sie selbst sowieso kein AGR-Ventil vorrätig hatten.
Das Problem war damit gelöst, der Wagen lief bestens, "Freier Atemzug für Freie Bürger" (bin aus Freiburg), allerdings hat sich die anfängliche Illusion eines geringeren Dieselverbrauchs nicht materialisiert, nach 2 Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch auf eine Dezimale gleich wie vorher (11,2 l auf 100 km unter allen Bedingungen, meistens auch etwas Autobahn und Alpenüberquerung).
Danach habe ich das ganze vergessen und jetzt, nach fast zwei Jahren, auch bei der HU (inkl ASU) beim Guten Stern nichts gesagt, und die Jungs oder gestandenen Mannsbilder dort haben bei der ASU nichts gemessen (was normal ist, da das Abgas ja außer der Trübung nicht gemessen wird), aber ich war doch etwas enttäuscht, dass sie das frei hängende mit einer Schraube verstopfte Schlauchende nicht bemerkt haben.
Meine Frage dazu: Spricht was dagegen, (außer dem uns Umweltschweinen in Freiburg immer engebläute bzw. eingegrünte schlechte Gewissen), so noch weiterzufahren, "ich weiß ja von nichts", oder nimmt der 312D Motor längerfristig möglicherweise Schaden durch zu magere Mischung, von meinem eigenen seelischen Schaden mal abgesehen?
In Gewissensqualen
Rudy
312D Abgasrückführung und ASU
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Hi Rudy,
der Motor wird nicht mehr so schnell warm, da nur noch Frischluft angesaugt wird. Ein kalter Motor produziert mehr schädliche Abgase.
Der Motor bekommt aber auch nicht mehr seinen eigenen Dreck zu schlucken. Sehr sehr viele Leute sind der Meinung, dass die Rückführung des Abgases den Motor verkokt. Verbrennen des Koks z.B. an den Ventilen kann zum Motorschaden führen.
Zusammengefasst: Gut für den Motor, schlecht für die Umwelt. Zudem fährst du ohne BE, egal ob davon Kenntnis hast oder nicht.
der Motor wird nicht mehr so schnell warm, da nur noch Frischluft angesaugt wird. Ein kalter Motor produziert mehr schädliche Abgase.
Der Motor bekommt aber auch nicht mehr seinen eigenen Dreck zu schlucken. Sehr sehr viele Leute sind der Meinung, dass die Rückführung des Abgases den Motor verkokt. Verbrennen des Koks z.B. an den Ventilen kann zum Motorschaden führen.
Zusammengefasst: Gut für den Motor, schlecht für die Umwelt. Zudem fährst du ohne BE, egal ob davon Kenntnis hast oder nicht.
James Cook 315 CDI Classic EZ 01/2008 Automatik
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Hi Janno,
danke für die schnelle Reaktion. Für mich als gesetzestreuen Bürger (!!) ist klar, dass ich demnächst mal das AGR-Ventil ersetzen lasse. Ich will ja nicht als renitenter Schwerverbrecher gelten.Trotzdem habe ich die folgenden Fragen:
Wenn das AGR-Ventil für die ASU so wichtig ist, wieso überprüfen oder sehen die bei der Kontrolle ein Stilllegen der AGR dann nicht und wieso sieht man es überhaupt bei den Abgasmessungen nicht? Kann es dann überhaupt so einen schwerwiegenden Einfluss haben? Oder ist das alles rein theoretisch?
Wenn ich praktisch ausschließlich Langstreckenfahrten mit mittlerer Motorleistung und Drehzahl durchführe und normaler geregelter Kühlwassertemperatur, wird dann der Abgasstrom nicht sowieso überwiegend direkt in den Endtopf geleitet und höchstens ein kleiner Teil abgezweigt und nochmal durch den Motor rückgeführt? Gibt es dabei auch noch wesentliche Unterschiede in der Motortemperatur wegen der Kaltluftansaugung? Oder ist das auch theoretisch?
Bläst ein verkokter Motor mit AGR mehr oder weniger Dreck in die Umwelt als ein (evtl) kälterer Motor ohne AGR?
Mein 312D hat übrigens Oxicat, aber kein Partikelfilter, d.h. gelbe Plakette, und ich brauche (und habe) eine teuer bezahlte Ausnahmegenehmigung für unsere Umweltzone, darf aber nur (die bei mir 200m) zur Zonengrenze (sagt man so?) direkt fahren, und nur beim Fahren in den Urlaub und zurück. Bei Partikelfilter ist ja u.U. eine AGR wohl sowieso unnötig.
Gab es im Inland je Verkehrskontrollen auf AGR-Funktion, oder ist das auch bei anderen Kontrollen je aufgefallen und bestraft worden wegen fehlender BE? Im Ausland wohl sowieso nie, wobei ich natürlich nicht denke, dass ich im Ausland die Umwelt mehr schädigen kann/darf/sollte als im Inland.
Was ist für die Umwelt schädlicher, Vielfahren mit AGR oder sehr wenig fahren ohne AGR? Ich fahre praktisch nur Urlaubslangstrecken mit dem JC.
Wenn man weiß, dass viele WoMo-Fahrer wissentlich oder nicht die 3.5 t Gesamtmasse deutlich (5%) überschreiten, gibt es da bei Kontrollen Strafen wegen Fahrens ohne Be oder auf Autobahnen auch wegen Mautprellerei? ist Überladung schwerwiegender als Fahren ohne AGR? Haben die Überlader dann auch ein schlechtes Gewissen wie ich es jetzt wegen stillgelegter AGR wohl haben sollte?
Aber (siehe oben) wir James-Cook-Fahrer/innen gehören ja wohl eher zu den gesetzestreuen Bürger/inne/n, wegen Familie, Kindern usw, und viele Gesetze sind sowieso ohne Logik und dennoch wirksam, was die Strafen angeht, wenn auch nicht (oder wenig) wirksam, was die Umwelt angeht (siehe Umweltzonen)
In diesem Sinn
Rudy
danke für die schnelle Reaktion. Für mich als gesetzestreuen Bürger (!!) ist klar, dass ich demnächst mal das AGR-Ventil ersetzen lasse. Ich will ja nicht als renitenter Schwerverbrecher gelten.Trotzdem habe ich die folgenden Fragen:
Wenn das AGR-Ventil für die ASU so wichtig ist, wieso überprüfen oder sehen die bei der Kontrolle ein Stilllegen der AGR dann nicht und wieso sieht man es überhaupt bei den Abgasmessungen nicht? Kann es dann überhaupt so einen schwerwiegenden Einfluss haben? Oder ist das alles rein theoretisch?
Wenn ich praktisch ausschließlich Langstreckenfahrten mit mittlerer Motorleistung und Drehzahl durchführe und normaler geregelter Kühlwassertemperatur, wird dann der Abgasstrom nicht sowieso überwiegend direkt in den Endtopf geleitet und höchstens ein kleiner Teil abgezweigt und nochmal durch den Motor rückgeführt? Gibt es dabei auch noch wesentliche Unterschiede in der Motortemperatur wegen der Kaltluftansaugung? Oder ist das auch theoretisch?
Bläst ein verkokter Motor mit AGR mehr oder weniger Dreck in die Umwelt als ein (evtl) kälterer Motor ohne AGR?
Mein 312D hat übrigens Oxicat, aber kein Partikelfilter, d.h. gelbe Plakette, und ich brauche (und habe) eine teuer bezahlte Ausnahmegenehmigung für unsere Umweltzone, darf aber nur (die bei mir 200m) zur Zonengrenze (sagt man so?) direkt fahren, und nur beim Fahren in den Urlaub und zurück. Bei Partikelfilter ist ja u.U. eine AGR wohl sowieso unnötig.
Gab es im Inland je Verkehrskontrollen auf AGR-Funktion, oder ist das auch bei anderen Kontrollen je aufgefallen und bestraft worden wegen fehlender BE? Im Ausland wohl sowieso nie, wobei ich natürlich nicht denke, dass ich im Ausland die Umwelt mehr schädigen kann/darf/sollte als im Inland.
Was ist für die Umwelt schädlicher, Vielfahren mit AGR oder sehr wenig fahren ohne AGR? Ich fahre praktisch nur Urlaubslangstrecken mit dem JC.
Wenn man weiß, dass viele WoMo-Fahrer wissentlich oder nicht die 3.5 t Gesamtmasse deutlich (5%) überschreiten, gibt es da bei Kontrollen Strafen wegen Fahrens ohne Be oder auf Autobahnen auch wegen Mautprellerei? ist Überladung schwerwiegender als Fahren ohne AGR? Haben die Überlader dann auch ein schlechtes Gewissen wie ich es jetzt wegen stillgelegter AGR wohl haben sollte?
Aber (siehe oben) wir James-Cook-Fahrer/innen gehören ja wohl eher zu den gesetzestreuen Bürger/inne/n, wegen Familie, Kindern usw, und viele Gesetze sind sowieso ohne Logik und dennoch wirksam, was die Strafen angeht, wenn auch nicht (oder wenig) wirksam, was die Umwelt angeht (siehe Umweltzonen)
In diesem Sinn
Rudy
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Hi Rudy,
Rudy hat geschrieben:Hi Janno,
danke für die schnelle Reaktion. Für mich als gesetzestreuen Bürger (!!) ist klar, dass ich demnächst mal das AGR-Ventil ersetzen lasse. Ich will ja nicht als renitenter Schwerverbrecher gelten
Die Entscheidung ist allein Deine
Trotzdem habe ich die folgenden Fragen:
Wenn das AGR-Ventil für die ASU so wichtig ist, wieso überprüfen oder sehen die bei der Kontrolle ein Stilllegen der AGR dann nicht und wieso sieht man es überhaupt bei den Abgasmessungen nicht? Kann es dann überhaupt so einen schwerwiegenden Einfluss haben? Oder ist das alles rein theoretisch?
Das AGR Ventil wird nicht in der ASU überprüft wenn:
- Es nicht ein ganz neuer Wagen ist, bei dem keine ASU mehr gemacht wird sondern nur noch der Fehlerspeicher ausgelesen wird.
- Das AGR Ventil sich nicht über die ODBC Schnittstelle steuern lässt.
- Der Prüfer hat die Untersuchung nicht nach Vorgaben gemacht.
Vielleicht trifft das 2. oder 3. bei Dir zu.
Wenn ich praktisch ausschließlich Langstreckenfahrten mit mittlerer Motorleistung und Drehzahl durchführe und normaler geregelter Kühlwassertemperatur, wird dann der Abgasstrom nicht sowieso überwiegend direkt in den Endtopf geleitet und höchstens ein kleiner Teil abgezweigt und nochmal durch den Motor rückgeführt? Gibt es dabei auch noch wesentliche Unterschiede in der Motortemperatur wegen der Kaltluftansaugung? Oder ist das auch theoretisch?
Das Ventil geht zu sowie der Motor warm ist. Bei einigen sehr effizienten modernen Motoren ist das im Winter ohne Abgasrückführung nie der Fall.
Das AGR Ventil dient nur der schnelleren Aufheizung des Motors.
Bläst ein verkokter Motor mit AGR mehr oder weniger Dreck in die Umwelt als ein (evtl) kälterer Motor ohne AGR?
Ja, das Ventil hat wohl tatsächlich einen messbaren Nutzen.
Einen kaputten Motor zu tauschen ist wohl aber die größte Umweltsauerrei
Mein 312D hat übrigens Oxicat, aber kein Partikelfilter, d.h. gelbe Plakette, und ich brauche (und habe) eine teuer bezahlte Ausnahmegenehmigung für unsere Umweltzone, darf aber nur (die bei mir 200m) zur Zonengrenze (sagt man so?) direkt fahren, und nur beim Fahren in den Urlaub und zurück. Bei Partikelfilter ist ja u.U. eine AGR wohl sowieso unnötig.
Leider nein. Der Schadstoffausstoß ist bei kaltem Motor trotzdem höher, auch mit Filtersystemen wie KAT und Partikelfilter.
Gab es im Inland je Verkehrskontrollen auf AGR-Funktion, oder ist das auch bei anderen Kontrollen je aufgefallen und bestraft worden wegen fehlender BE? Im Ausland wohl sowieso nie, wobei ich natürlich nicht denke, dass ich im Ausland die Umwelt mehr schädigen kann/darf/sollte als im Inland.
Die Chance erwischt zu werden ist scheinbar gering
Was ist für die Umwelt schädlicher, Vielfahren mit AGR oder sehr wenig fahren ohne AGR? Ich fahre praktisch nur Urlaubslangstrecken mit dem JC.
Jede Fahrt ohne AGR produziert mehr Schadstoffe. Dies wird anteilig natürlich weniger, je mehr man am Stück fährt.
Wenn man weiß, dass viele WoMo-Fahrer wissentlich oder nicht die 3.5 t Gesamtmasse deutlich (5%) überschreiten, gibt es da bei Kontrollen Strafen wegen Fahrens ohne Be oder auf Autobahnen auch wegen Mautprellerei? ist Überladung schwerwiegender als Fahren ohne AGR? Haben die Überlader dann auch ein schlechtes Gewissen wie ich es jetzt wegen stillgelegter AGR wohl haben sollte?
Da musst du einen fragen. Ich fahre immer unter 3.5 Tonnen, weil ich bei einem Unfall nicht die Schuld wegen Überladung bekommen will.
Aber (siehe oben) wir James-Cook-Fahrer/innen gehören ja wohl eher zu den gesetzestreuen Bürger/inne/n, wegen Familie, Kindern usw, und viele Gesetze sind sowieso ohne Logik und dennoch wirksam, was die Strafen angeht, wenn auch nicht (oder wenig) wirksam, was die Umwelt angeht (siehe Umweltzonen)
Das ganze Argumentieren hilft nciht. Man fährt trotzdem ohne BE. Ob du das machen willst oder nicht ist mir egal. Viele machen es, weil Sie Angst um ihren Motor haben.
In diesem Sinn
Rudy
James Cook 315 CDI Classic EZ 01/2008 Automatik
-
Ludo
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Ach was, ist nur eine "Ordnungswidrigkeit", hat mit BE nix zu tun.
ciao
Ludo
ciao
Ludo
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Sorry, dazu sage ich lieber nichts ...
James Cook 315 CDI Classic EZ 01/2008 Automatik
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Janno hat leider Recht, durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden ! Wir hatten bereits einen Rechtsfall im Sprinterforum ! Deswegen gibt es bei der Prüfung über die OBD bei neueren Fahrzeugen auch keine AU bzw. TÜV !
Hier noch ein paar Erläuterungen zum Verständnis welche Vor- und Nachteile bei der Stilllegung so entstehen !
Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.
Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät (MSG) an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- bei manchen Motoren: einer stufenlos einstellbaren Drosselklappe (die auch die Funktion der Abstellklappe übernimmt), die je nach Winkelstellung einen zusätzlichen Unterdruck erzeugt und so die Strömung der
Abgase in Richtung Saugrohr unterstützt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Das AGR-Ventil (und je nach Motor gleichzeitig die Drosselklappe) wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Luftmassen-Sollwert laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.
Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald das AGR-Ventil öffnet. Die evtl. Drosselklappe unterstützt die Strömung und ermöglicht eine präzisere Regelung der AGR-Funktion. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich aktiv und im oberen inaktiv.
Klemmt das AGR-Ventil offen bei hoher Last, dann kann das zu dramatischem Leistungsverlust führen, wenn nur Bruchteile der für die gewollte Beschleunigung nötigen Luftmasse in die Zylinder kommen. Teilweise zeigt sich dann auch extreme Rußbildung.
Das MSG aber merkt von alledem kaum etwas, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen.
Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.
Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VCDS möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.
Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.
Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck-Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.
Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.
Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning-Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.
Bei den meisten "Abgas-OBD-fähigen" Fahrzeugen (Suchbegriffe im Kfz-Schein: EU4, OBD2 oder EOBD) wird das Stilllegen der AGR zusätzlich als abgasrelevanter Fehler erkannt und gespeichert, und die Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp) leuchtet auf.
Solange der Fehler nicht gelöscht ist, und die anschließenden automatischen Selbsttest-Routinen des MSG noch kein "Rundum OK-Ergebnis" ins MSG geschrieben haben, besteht das Fahrzeug auch keine (reguläre) AU!
Hier noch ein paar Erläuterungen zum Verständnis welche Vor- und Nachteile bei der Stilllegung so entstehen !
Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.
Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät (MSG) an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- bei manchen Motoren: einer stufenlos einstellbaren Drosselklappe (die auch die Funktion der Abstellklappe übernimmt), die je nach Winkelstellung einen zusätzlichen Unterdruck erzeugt und so die Strömung der
Abgase in Richtung Saugrohr unterstützt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Das AGR-Ventil (und je nach Motor gleichzeitig die Drosselklappe) wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Luftmassen-Sollwert laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.
Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald das AGR-Ventil öffnet. Die evtl. Drosselklappe unterstützt die Strömung und ermöglicht eine präzisere Regelung der AGR-Funktion. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich aktiv und im oberen inaktiv.
Klemmt das AGR-Ventil offen bei hoher Last, dann kann das zu dramatischem Leistungsverlust führen, wenn nur Bruchteile der für die gewollte Beschleunigung nötigen Luftmasse in die Zylinder kommen. Teilweise zeigt sich dann auch extreme Rußbildung.
Das MSG aber merkt von alledem kaum etwas, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen.
Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.
Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VCDS möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.
Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.
Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck-Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.
Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.
Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning-Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.
Bei den meisten "Abgas-OBD-fähigen" Fahrzeugen (Suchbegriffe im Kfz-Schein: EU4, OBD2 oder EOBD) wird das Stilllegen der AGR zusätzlich als abgasrelevanter Fehler erkannt und gespeichert, und die Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp) leuchtet auf.
Solange der Fehler nicht gelöscht ist, und die anschließenden automatischen Selbsttest-Routinen des MSG noch kein "Rundum OK-Ergebnis" ins MSG geschrieben haben, besteht das Fahrzeug auch keine (reguläre) AU!
-
Ludo
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Klar,
bei ausgebautem AGR ist die BE erloschen.
Ein "defektes" AGR ist aber nur eine "Ordnungswidrigkeit". Und so'n Teil kann nun mal kaputt gehen
Ich hatte vor Jahrzehnten auch mal ein Fahrzeug, bei dem dauernd der Vergaser durch die rückgeführten Dämpfe ständig verschmutzt war.
Gottseidank war dann irgendwann das Rückführungsrohr verstopft, die Probleme waren wie weggeblasen
Bei der AU wird Funktion des AGR's gar nicht geprüft (könnte schon, will aber keiner). Betrifft natürlich nur die Fahrzeuge VOR OBD !
ciao
Ludo
bei ausgebautem AGR ist die BE erloschen.
Ein "defektes" AGR ist aber nur eine "Ordnungswidrigkeit". Und so'n Teil kann nun mal kaputt gehen
Ich hatte vor Jahrzehnten auch mal ein Fahrzeug, bei dem dauernd der Vergaser durch die rückgeführten Dämpfe ständig verschmutzt war.
Gottseidank war dann irgendwann das Rückführungsrohr verstopft, die Probleme waren wie weggeblasen
Bei der AU wird Funktion des AGR's gar nicht geprüft (könnte schon, will aber keiner). Betrifft natürlich nur die Fahrzeuge VOR OBD !
ciao
Ludo
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Hi Ludo,
ich liebe es Dinge kaputt zu machen - würd´mir auch gerne mal so ein AGR vornehmen, nur: wie mach ich das?
Habe mir mal Bilder von dieser Dose angesehen..., bohr ich da einfach mal n paar Löcher rein, oder was?
Grüsse
Dieter
ich liebe es Dinge kaputt zu machen
- würd´mir auch gerne mal so ein AGR vornehmen, nur: wie mach ich das? Habe mir mal Bilder von dieser Dose angesehen..., bohr ich da einfach mal n paar Löcher rein, oder was?
Grüsse
Dieter
JC 316 CDI - Bj. 2005 - 150.000 km
-
Ludo
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
An der Dose würd ich nichts machenLudo hat geschrieben: Gottseidank war dann irgendwann das Rückführungsrohr verstopft
ciao
Ludo
Re: 312D Abgasrückführung und ASU
Hallo James-Köche,
danke an Hans für die sehr ausführliche Darstellung der AGR. So detailliert habe ich das noch nie gelesen. Wie gesagt, werde ich das wohl klemmende AGR-Ventil gelegentlich ersetzen lassen. Ein Warten auf das selbständige Zusetzen des AGR-Kanals (danke für den obigen Tip) wäre mir allerdings noch sympathischer (Ordnungswidrigkeit statt Erlöschen der BE, falls bemerkt), ist aber leider unvorhersehbar bzw. nicht steuerbar, außer man macht das bei ausgebauten Teilen.
Als Vermeidungsstrategie des Verdreckens würde man durch häufigen Langstreckenbetrieb im oberen Teillastbetrieb und öfteres forschem Fahren bei Volllast vermutlich die Verschmutzung des Einsaugtraktes reduzieren können, d.h. den Motor sauber fahren, aber wohl auf Kosten von Mehrverbrauch und mehr Schadstoffausstoß. Dass in meinem Fall aber bei der ASU nichts bemerkt wurde, da bei dem alten 312D bei unwirksamem AGR-Ventil wohl kein Eintrag ins Fehlerregister erfolgt und keine Sichtkontrolle vorgenommen wurde, ist aber dennoch interessant.
Im Alltagsbetrieb habe ich übrigens einen Mitsubishi Pinin 2005 mit einem der ersten Benzin-Direkteinspritzer, die damals von Mitsubishi um 1995 für PKW entwickelt wurden, der hat auch AGR mit allen Vor- und Nachteilen. Nach längerer zahmer Fahrweise haben viele (langsamfahrende) Kunden das Versauen des Einspritztraktes mit der Zeit deutlich beim Fahren (Motorstottern) bemerkt. Als Putzmittel wurden bzw. werden dann sogar bei den Fachwerkstätten zur Reinigung der verdreckten Kanäle allerlei Hausmittel verwendet, wobei das wirksamste dabei kleingehackte oder gemahlene Walnussschalen (!) war, die durch die (ausgebauten) Kanäle geblasen werden. Da die meisten Teile aus Aluminium gefertigt waren, hatte dieses Schleifpulver wohl die richtige, nicht zu hohe Härte. Daher lege ich zum Reduzieren der Verdreckung mindestens jeden Monat mal eine längere Fahretappe mit Vollast ein; so betrachtet ist Motorreinigung ja eigentlich ein gutes Argument bzw. Ausrede für Raser !
Vielleicht gilt das für den 312D ebenso, nur macht es weniger Spaß.
Die Aluminiumteile beim Pinin haben übrigens den großen Nachteil, dass sie durch die 10% Ethanol-Beimischung im Super E10 nachgewiesenermaßen langsam aber sicher korrodieren, daher ist E10 Betrieb für diese frühen Benzin-Direkteinspritzer ausdrücklich untersagt.
Also nochmals danke für die Antworten
Rudy
danke an Hans für die sehr ausführliche Darstellung der AGR. So detailliert habe ich das noch nie gelesen. Wie gesagt, werde ich das wohl klemmende AGR-Ventil gelegentlich ersetzen lassen. Ein Warten auf das selbständige Zusetzen des AGR-Kanals (danke für den obigen Tip) wäre mir allerdings noch sympathischer (Ordnungswidrigkeit statt Erlöschen der BE, falls bemerkt), ist aber leider unvorhersehbar bzw. nicht steuerbar, außer man macht das bei ausgebauten Teilen.
Als Vermeidungsstrategie des Verdreckens würde man durch häufigen Langstreckenbetrieb im oberen Teillastbetrieb und öfteres forschem Fahren bei Volllast vermutlich die Verschmutzung des Einsaugtraktes reduzieren können, d.h. den Motor sauber fahren, aber wohl auf Kosten von Mehrverbrauch und mehr Schadstoffausstoß. Dass in meinem Fall aber bei der ASU nichts bemerkt wurde, da bei dem alten 312D bei unwirksamem AGR-Ventil wohl kein Eintrag ins Fehlerregister erfolgt und keine Sichtkontrolle vorgenommen wurde, ist aber dennoch interessant.
Im Alltagsbetrieb habe ich übrigens einen Mitsubishi Pinin 2005 mit einem der ersten Benzin-Direkteinspritzer, die damals von Mitsubishi um 1995 für PKW entwickelt wurden, der hat auch AGR mit allen Vor- und Nachteilen. Nach längerer zahmer Fahrweise haben viele (langsamfahrende) Kunden das Versauen des Einspritztraktes mit der Zeit deutlich beim Fahren (Motorstottern) bemerkt. Als Putzmittel wurden bzw. werden dann sogar bei den Fachwerkstätten zur Reinigung der verdreckten Kanäle allerlei Hausmittel verwendet, wobei das wirksamste dabei kleingehackte oder gemahlene Walnussschalen (!) war, die durch die (ausgebauten) Kanäle geblasen werden. Da die meisten Teile aus Aluminium gefertigt waren, hatte dieses Schleifpulver wohl die richtige, nicht zu hohe Härte. Daher lege ich zum Reduzieren der Verdreckung mindestens jeden Monat mal eine längere Fahretappe mit Vollast ein; so betrachtet ist Motorreinigung ja eigentlich ein gutes Argument bzw. Ausrede für Raser !
Vielleicht gilt das für den 312D ebenso, nur macht es weniger Spaß.Die Aluminiumteile beim Pinin haben übrigens den großen Nachteil, dass sie durch die 10% Ethanol-Beimischung im Super E10 nachgewiesenermaßen langsam aber sicher korrodieren, daher ist E10 Betrieb für diese frühen Benzin-Direkteinspritzer ausdrücklich untersagt.
Also nochmals danke für die Antworten
Rudy